ताप्लेजुङ दुर्घटना : पुरानै गल्तीको निरन्तरता

प्रतिकूल मौसम, प्रविधि अभावजस्ता कारणबाट असुरक्षित हवाई आकाश सुधार्न गम्भीर पहलको खाँचो

तीन महिनाअघिको एक बिहान नेकपाका नेताहरू ईश्वर पोखरेल, सुवास नेम्बाङ, योगेश भट्टराई र विजय सुब्बा ताप्लेजुङस्थित पाथीभरा मन्दिरको दर्शन गर्न नेपाली सेनाको हेलिकप्टर चढे । ६ सिटे हेलिकप्टरका चालकले ’उड्दैन कि क्या हो भनेपछि’ भट्टराई र सुब्बा सदरमुकाम फुङलिङमै बसे । रक्षामन्त्री पोखरेल र पूर्वसभामुख नेम्बाङ दुई चालकसहित पाथीभरा मन्दिर पुगेर फर्किए ।

त्यसको तीन महिनाअघि २२ भदौमा पाथीभरा क्षेत्र विकास समितिका सदस्य गोपाल न्यौपाने पनि यसरी नै ओर्लिएका थिए । पर्यटन मन्त्रालयका तत्कालीन सचिव कृष्णप्रसाद देवकोटा मन्दिर भ्रमणमा आउँदा न्यौपाने सोही हेलिकप्टरमा सदरमुकाम र्फकन खोजेका थिए । गोपालसहित हेलिकप्टरमा ७ जना हुन्थे । उडाउन प्रयास गर्दा ’ओभरलोड’ देखिएपछि पाइलटले मानेनन् ।

यी दुई घटनाले हेलिकप्टरमा पाथीभरा पुग्न खेप्नुपर्ने भौगोलिक र मौसमी प्रतिकूलताको सघनता दर्शाउँछन् । जटिल भूगोल र भर पर्न नसकिने मौसमका कारण सामान्यतः यो क्षेत्रमा पूर्ण सिट क्षमताभन्दा कम यात्रु चढाइन्छ । तर १५ फागुनमा पर्यटनमन्त्री रवीन्द्र अधिकारीसहितको टोली पूर्ण क्षमतामा यात्रु राखेर पाथीभरा उड्यो । त्यो पनि मध्याह्न १२ बजेपछि खराब मौसममा
। “त्यो दिनको असावधानीको मूल्य महँगो पर्‍यो, मुलुकले अपूरणीय क्षति बेहोर्नुपर्‍यो,“ सिट भरिएपछि काठमाडौँबाट नउडेका तेह्रथुमका सांसद सुब्बा भन्छन् ।

सांसद सुब्बाका अनुसार उक्त क्षेत्रमा छिनछिनमै मौसम परिवर्तन भइरहन्छ । बेस्सरी हावा चल्ने हुँदा प्रायः १२ बजेपछि सितिमिति उडान भरिँदैन । मन्दिर दर्शनपछि र्फकने क्रममा एयर डाइनेस्टी हेली सर्भिसको हेलिकप्टर नजिकैको पहरामा ठोक्किँदा मन्त्री अधिकारीसहित सातै जनाले ज्यान गुमाए ।

दुर्घटना भएको एएमआई (एएस३५०) मोडलको उक्त हेलिकप्टरमा एक चालकसहित ७ जना चढ्न सक्ने डाइनेस्टीको वेबसाइटमा उल्लेख छ । यो सामान्य अवस्थाको क्षमता भए पनि हवाई उड्डयन क्षेत्रका जानकारहरू भौगोलिक उचाइअनुसार वायु यानको भारवहन क्षमतामा परिवर्तन भइरहने बताउँछन् ।

नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको नेतृत्व गरिसकेका पूर्वकामुसचिव वीरेन्द्रबहादुर देउजाका अनुसार जति उचाइ बढ्दै गयो, उति जहाजको बोक्ने क्षमतामा ह्रास आउँछ । उनी थप्छन्, “हावाको चापका कारण उचाइ बढ्दै जाँदा हेलिकप्टरको वहन क्षमता घट्छ ।”

मन्त्री सवार हेलिकप्टर दुर्घटना भएको क्षेत्र ३ हजार ७ सय मिटर (करिब १२ हजार फिट) उचाइमा पर्छ । डाइनेस्टीले आफ्नो वेबसाइटमा यो वायुयान २३ हजार फिटको उचाइसम्म उड्ने क्षमता राख्ने उल्लेख गरेको छ । उक्त वेबसाइटकै ’बारम्बार सोधिने प्रश्नहरू’ भन्ने खण्डमा यस्तो कुरा लेखेको छ, जसले नेपाली उड्डयन क्षेत्र कुन हालतबाट चलिरहेको छ भन्ने झल्को दिन्छ । एउटा हेलिकप्टरले कति यात्रु बोक्न सक्छ र त्यसका लागि सिट कसरी मिलाइन्छ भन्ने प्रश्नको उत्तरमा वेबसाइटमा लेखिएको छ, तौल र सन्तुलन मिल्यो भने विशेष सिट थप्न सकिन्छ ।

उड्डयन प्राधिकरणका पूर्वमहानिर्देशक त्रिरत्न मानन्धरको भनाइमा त्यसरी सिट थप्न पाइँदैन । उनी भन्छन्, “हवाईजहाज एकदमै संवेदनशील साधन हो । यसको सानो अंश फेरबदल गर्नुपरे पनि उत्पादक कम्पनीको अनुमति चाहिन्छ । त्यतिले मात्र पुग्दैन । अन्य नियमनकारी निकायको समेत अनुमति चाहिन्छ । सिट थप्न त कसरी मिल्छ ?”

शंका–उपशंका
पैदल पाथीभरा मन्दिर पुग्न दिनभरिजसो ठाडो उकालो काट्नुपर्छ । सक्नेहरू हेलिकप्टर प्रयोग गर्छन् । धार्मिक पर्यटक तानेर आम्दानी गर्ने उद्देश्यले फुङलिङ नगरपालिकाले गत २४ फागुनको नगरसभामार्फत केवलकार बनाउने निर्णय गरेको थियो । सभाले पाथीभरा देवी दर्शन केवुलकार प्रालिलाई तीन वर्ष्भित्र बनाइसक्ने गरी निर्माण अनुमति दियो ।

नगरपालिकाका मेयर छत्रपति प्याकुरेलका अनुसार यहाँ बन्न लागेको केवलकार परियोजनामा हेलिकप्टर दुर्घटनामा दिवंगत पर्यटन व्यवसायी आङछिरिङ शेर्पा परिवारको लगानी छ । उनका जेठा दाजु सोनाम छिरिङ, पाथीभरा क्षेत्र विकास समिति सदस्य पुष्प बडुवाल, ईश्वरी पौडेलसहितको यसमा लगानी छ । स्थानीय सरकारले अनुमति दिन नपाउने, वातावरणीय मूल्यांकन प्रभाव प्रतिवेदन फर्जी भएको भन्दै सर्वोच्चमा मुद्दा दायर भएपछि योजना अगाडि बढेको छैन ।

आङछिरिङ सतहमा नदेखिए पनि यो परियोजना शेर्पा परिवार मातहत ल्याउन  उनको मुख्य भूमिका थियो । यही योजना स्थल हेर्ने उद्देश्यले समेत आङछिरिङ मन्त्रीको सरकारी टोलीमा मिसिएको नेकपाका एक नेता दाबी गर्छन् । यो दाबी किन पनि तर्कसंगत लाग्छ भने उनीहरू पाथीभरा बिनायोजना पुगेका थिए । भीआईपी भ्रमणबारे सुरक्षाकर्मीलाई कुनै जानकारी थिएन । मन्त्रीको स्वकीय सचिवालयले समेत टोली एकैचोटि पाथीभरा पुगेपछि मात्रै थाहा पाएको थियो ।

तेह्रथुमको चुहानडाँडामा प्रस्तावित विमानस्थल निरीक्षण गरेर मन्त्री अधिकारी सीधै काठमाडौँ र्फकने तालिका थियो । तेह्रथुम चुहानडाँडाका स्थानीय अगुवासँग छुटेर हेलिकप्टरमा बस्ने बेला मन्त्री अधिकारीले त्यस्तै भनेको पनि सार्वजनिक भइसकेको छ । यसअघि नै पाथीभरा पुगिसकेका मन्त्री अधिकारीलाई यसपल्ट त्यहाँ पुग्नेमा दिलचस्पी थिएन भन्ने ती स्थानीय अगुवाहरूको टिप्पणी विभिन्न सञ्चार माध्यममा सार्वजनिक भइसकेको छ । दुर्भाग्य, मन्त्री अधिकारी र सरकारी टोलीलाई पाथीभरा पुग्न हौस्याउने उनै आङछिरिङसमेत यो दुर्घटनाका सिकार बन्न पुगे ।

पाथीभराको योजना हात पार्न भएको रस्साकस्सीको पृष्ठभूमिले समेत यो आकलनलाई पुट दिन्छ । स्थानीय शासन सञ्चालन ऐन, ०७४ अनुसार स्थानीय सरकारले प्रारम्भिक निर्माण अनुमति दिन सक्छ तर त्यसअघि मापदण्ड बन्नु अनिवार्य छ । संघीय मामिला मन्त्रालयका प्रवक्ता एवं सहसचिव सुरेश अधिकारीका अनुसार नगरपालिकाले नीति नबनाई पाथीभरा देवी दर्शन केवलकार प्रालिलाई अनुमति दिएपछि कार्य्विधिको मस्यौदा बनाउन कानुन मन्त्रालय पठाइएको छ । तर स्वीकृत भएको छैन । कानुनले सहमति दिएपछि मन्त्रिपरिषद्बाट स्वीकृत हुनुपर्छ । अर्थात्, नीति बनाएर काम जिम्मा लगाउनुपर्नेमा पहिले जिम्मेवारी सुम्पिएर नीति बनाउनतिर लागिएको छ ।

यो कम्पनीले चाँडै प्रधानमन्त्री केपी ओलीमार्फत योजना शिलान्यास गराउने योजना बनाएको थियो । “मुद्दामामिला टुंगाएर प्रधानमन्त्रीबाट शिलान्यास गर्ने भन्ने हामीले सुनेका थियौँ,“ मेयर प्याकुरेल भन्छन् । प्रधानमन्त्री ओलीसँग शेर्पाको निकट सम्बन्ध थियो ।

नसिकिएको पाठ
७ असोज ०६३ । वातावरण संरक्षण क्षेत्रको एउटा कहालीलाग्दो दिन । ताप्लेजुङकै घुन्सामा भएको हेलिकप्टर दुर्घटनामा मुलुकले कहलिएका विज्ञहरू गुमाएको थियो । वन राज्यमन्त्री गोपाल राई, योजनाविद् हर्क गुरुङ र फिनल्यान्डका राजदूतसहित २४ जनाले उक्त दुर्घटनामा ज्यान गुमाएपछि सरकारले पुनरावेदन अदालतका न्यायाधीश केशरीराज पण्डितको नेतृत्वमा छानबिन आयोग गठन गर्‍यो । आयोगले खराब मौसम, उचाइ र यात्रु संख्यालाई उक्त भयानक दुर्घटनाको मुख्य कारण मानेको थियो । हेलिकप्टर ४ हजार मिटरको उचाइमा ठोकिएको थियो । ’त्यत्रो उचाइमा धेरै यात्रु बोक्दा हवाई यानले काम गर्न नसकेर ठोक्किएको’ छानबिन आयोगको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ ।

पूर्वकामुसचिव देउजाका अनुसार कुनै पनि हवाई दुर्घटनापछि छानबिन आयोग बन्नुको उद्देश्य कसैलाई अपराधी करार गर्नु नभई समस्या खुट्याएर दुर्घटना नियन्त्रणका विधि बसाल्नु हो । १२ वर्षपछि सोही त्रुटि दोहोरिँदै मुलुकले उच्चपदस्थ व्यक्तिलाई गुमायो । त्यसो त, अहिलेको दुर्घटनाको खास कारण सरकारले सार्वजनिक गरेको छैन । पूर्वसचिव यज्ञप्रसाद गौतमको संयोजकत्वमा छानबिन आयोग बनेको छ । आयोगको निचोड नआए पनि खराब मौसम, भौगोलिक जटिलता, उडान समय र यानको भारवहन क्षमता नै दुर्घटनाको मुख्य कारण हुन सक्ने थुप्रै आधार सतहमै देखिएका छन् ।

नेपालमा जति पनि हवाई दुर्घटना भएका छन्, तीमध्ये बहुसंख्यक पहाडी र हिमाली भूभागमा पर्छन् । प्राधिकरणको तथ्यांकअनुसार बाराको सिमरा, चितवनको भरतपुर र मेघौली, विराटनगर, भैरहवाबाहेक अन्य सबै विमान दुर्घटना पहाडी क्षेत्रमा भएका छन्, चाहे ती विमानस्थलमा भएका हुन् वा बीच बाटैमा । अभिलेखबाटै प्रस्ट हुन्छ, अप्ठेरा भीरपहरा र मौसम नै नेपालको सुरक्षित उड्डयन क्षेत्रका चुनौती हुन् । तर यसलाई टार्ने यथेष्ट प्रयास भने भएकै छैन ।

प्राधिकरणले ०७३ मा प्रकाशन गरेको एभियसन सेफ्टी रिपोर्टले प्रतिकूल मौसमलाई हवाई दुर्घटनाको मुख्य कारण भएको निचोड निकालेको थियो । उक्त रिपोर्टअनुसार प्रतिकूल मौसमकै कारण रुट पहिचान गर्न नसक्नु, रुटको मौसमी हालतबाट बेखबर बन्नुलाई हवाई सुरक्षाको चुनौती किटेको थियो । १२ वर्षअघिको घुन्सा दुर्घटना छानबिन आयोगको प्रतिवेदनमा पनि स्थानीय मौसम थाहा नपाई हेलिकप्टर काठमाडौँबाट उडेको उल्लेख छ । प्रतिवेदनमा भनिएको छ, ’स्थानीय मौसमको अवस्था राम्ररी मूल्यांकन नगरी पाइलटले उडाएको ।’

प्रतिकूल मौसमका बीच अप्ठेरा डाँडाकाँडा छलेर उडान भर्नुपर्ने बाध्यता छ । मौसमबारे बेलैमा सूचना पाउन नसक्दा बढी दुर्घटना निम्तिरहेको तथ्य बाहिर आए पनि यस्तो सूचना दिने प्रणाली भने एकदमै कमजोर छ । त्रिभुवन अन्तर्रा्ष्ट्रिय विमानस्थल (टीआईए) बाहेकका कुनै पनि विमानस्थलमा ’वेदर राडार’ प्रविधि छैन । वेदर राडारले भिजिबिलिटी र मौसमबारे पूर्वजानकारी दिन्छ । नेपालमा हेलिकप्टर मुख्यतः हिमाली र पहाडी भेगमै उडान भर्छन्, जहाँ पाइलटले मौसमबारे पूर्वजानकारी कमै मात्र पाउँछन् । पण्डित नेतृत्वको छानबिन आयोगले हेलिकप्टर सुरक्षासम्बन्धी राष्ट्रिय नीति बनाउनुपर्ने निचोड निकालेको थियो । तर १२ वर्षसम्म यससम्बन्धी काम त परको कुरा विषयसमेत कसैले कोट्याएन ।

अझ उडान र अवतरणका बीचमा पर्ने रुटको मौसमबारे पाइलट बेखबर बनेर नै उडान भर्नुपर्ने बाध्यता छ । संसारभर पाइलटको नांगो आँखाले देख्ने भिजुअल फ्लाइट रुल्स (भीएफआर) मा र उपकरणको सहायताले उडान भरिने इन्स्ट्रुमेन्टल फ्लाइट रुल्स (आईएफआर) प्रणालीमा आधारित भएर उडान भर्ने गरिन्छ । भीएफआर प्रणालीमा पाइलटले उडान गर्दागर्दै देखेका आधारमा मौसमबारे तुरुन्त भविष्यवाणी गरेर निर्णय लिनुपर्छ । हेलिकप्टर शतप्रतिशत भीएफआर प्रणालीमा उडान भर्छन् । यो प्रणालीबाट उडान भर्दा कम्पनीको अपरेसन विभागसँग सम्पर्कसमेत टुट्छ । १९ जेठ ०७२ मा सिन्धुपाल्चोकमा भएको हेलिकप्टर दुर्घटनाबारे छानबिन गर्न गठित समितिले हेली सेवाप्रदायक कम्पनीले भीएचएफ प्रणालीबाट उडान भर्ने पाइलटले एयरक्राफ्ट अपरेसन कार्यालयसँग सम्पर्क गर्ने माध्यम राख्न सिफारिस गरेको थियो ।

विमानस्थलका टावरमा सम्पर्क गर्ने यो रिक्तता अझै उस्तै छ । सावधानी र तयारी नपुग्दा हवाई दुर्घटना नियमित आकस्मिकताजस्तो बन्न पुगेको छ ।

यी पनि पढ्नुहोस्
→ मौसमको लय नबुझ्दा
→ पूर्वमा अस्ताएका ती सात
→ सम्पादकीये शोकभित्र सन्तप्त सन्देश
→ हेलिकोप्टर दुर्घटनामै बितेका थिए आङछिरिङका भाइ पनि


प्रकाशित ः फाल्गुन १९, २०७५