सम्पर्क सेतु बन्न सक्छन् उत्तर–दक्षिण जोड्ने रणनीतिक राजमार्ग

चीन र भारतलाई जोड्ने सबैभन्दा छोटो स्थलमार्ग भए पनि चीनले रणनीतिक हिसाबले तेस्रो मुलुकमार्फत व्यापार गर्न चाहेको देखिन्छ ।

चीनको बादशाहसँग ठूलो घा राख्नू, (सन्धि गर्नु) दक्षिण समुद्रको बादशाह चतुर छ । सतर्क रहनू ।’  (पृथ्वीनारायण शाहको दिव्योपदेश)

दक्षिणी छिमेकीको कुटिल कूटनीतिबारे साढे दुई सय वर्षअगाडि नेपाल राज्यका विस्तारकर्ता राजा पृथ्वीनारायण शाहको सन्देश अघोषित नाकाबन्दीले फेरि पनि सान्दर्भिक बनाइदिएको छ । भारतसँग जोडिएका पूर्व–पश्चिम १ हजार ७ सय ५१ किलोमिटर सीमाका मुख्य ६ नाका ५ असोजदेखि लगभग ठप्प छन् । नेपालको दैनिक जनजीवन अस्तव्यस्त र कठिन बनेको छ ।
दक्षिणी नाका बन्द हुँदा भारतीय सीमाभन्दा ६ सय ४० किलोमिटर मात्रै कम सीमा जोडिएको उत्तरी नाकामा मोटरबाटोको पहुँच सहज हुन्थ्यो भने अहिलेको अवस्था सम्भवत: आउने थिएन । संयोग कस्तो पर्‍यो भने भारतीय नाकाबन्दी सुरु हुँदा मोटरबाटोले चीनसँग जोडेको सिन्धुपाल्चोकको तातोपानी र रसुवाको केरुङ दुवै नाका बन्द थिए । दक्षिणी झड्कापछि उत्तर
आवतजावत हुने स्थलमार्गका वैकल्पिक नाकाबारे समेत बहस प्रारम्भ भएको छ ।

रणनीतिक, व्यापारिक, ऐतिहासिक र सामरिक महत्त्व बोक्ने उत्तर दक्षिण सडक सञ्जालबाट सरकारले चीनसँग जोड्ने योजना भने चालू छन् । योजना अनुरूप सम्पन्न भएमा प्रमुख आठवटा सडक सञ्जालले चीन र भारतलाई जोड्नेछन् । यसमध्ये तीनवटालाई सरकारले राष्ट्रिय गौरवका आयोजना मानेर दु्रततर निर्माण गरिरहेको छ । सबल पक्ष के भने उत्तर जोडिने सबै नाकामा चीनतर्फ विकासका अधिकांश संरचना तम्तयार छन् । बिजुली, मोटरबाटो, सञ्चार साधनले चीनको स्वशासित क्षेत्र तिब्बतलाई सुसज्जित बनाइसकेको छ । “नेपालतर्फको बाटो बनाएर कूटनीतिक पहल गरेमा धेरै सहज हुनेछ,” चीन अध्ययन केन्द्रका अध्यक्ष मदन रेग्मी भन्छन् ।

राष्ट्रिय गौरवका तीन नाका 

सरकारले उत्तर–दक्षिण जोड्ने तीनवटा सडकलाई राष्ट्रिय गौरवको आयोजनामा निर्माण गरिरहेको छ । पश्चिमदेखि पूर्वसम्मका कर्णाली, कालीगण्डकी र कोसी राजमार्ग ०६४ देखि निर्माण थालेको थियो । ०६६ देखि भने राष्ट्रिय गौरवको आयोजनामा सूचीकृत गरेर प्राथमिकतामा पारेको थियो, सरकारले । यी तीनवटै करिडोरले चीन र भारतीय सीमालाई जोड्छ । तीनवटै सडकखण्डमा अहिले चीन र नेपालतिरबाट ट्रयाक खोल्ने काम भइरहेको छ ।

सबैभन्दा चाँडो कालीगण्डकी सडक खण्डको ट्रयाक खुल्नेछ । सडक विभागका अनुसार रुपन्देहीको बेलहिया र मुस्ताङको कोरला नाका जोड्ने यो सडकमा अबको एक वर्षभित्र गाडी गुड्न थालिसक्नेछन् । यो सडकको मुस् ताङ खण्डमा दुई किलोमिटर मात्रै ट्रयाक खोल्न बाँकी छ ।

चिसो मौसम सुरु भएकाले आउँदो वर्षको वैशाखपछि मात्रै त्यहाँ काम गर्न थालिनेछ । ट्रयाक खुलिसकेको ठाउँमा विभागले स्तरोन्नतिका कामसमेत थाल्नेछ । “हामी अब आउँदो असोजसम्म गाडी गुड्ने खालको बाटो बनाउने लक्ष्यमा छौँ,” विभागमा उत्तर–दक्षिण राजमार्ग हेर्ने उपमहानिर्देशक गोपाल सिग्देल भन्छन् ।

यो रुट बाढी–पहिरोको चपेटामा भने तुलनात्मक रूपमा कम पर्ने विज्ञहरू औँल्याउँछन् । मुस्ताङको उपल्लो भेगमा पानी कम पर्ने भएकाले बाढीपहिरोका कारण बाटो बन्द हुने सम्भावना न्यून छ । “यो बाटोमा पर्ने तलको भागमा समेत ठूला पहरा धेरै छैनन्,” सिग्देल भन्छन् । तर, हावा भने जोडसँग चल्छ । यो सडकले मध्यपहाडी लोकमार्गको बाग्लुङदेखि पर्वतसम्मको खण्डमा छुन्छ भने पाल्पा हुँदै पूर्वपश्चिम राजमार्गको रुपन्देहीमा जोडिएर नेपालको बेलहिया नाकामा पुग्छ । ४ सय ६ किलोमिटर लामो यो सडक स्थायी नाकाका रूपमा विकास गर्न सकिने सम्भावना छ ।

चीनतिरबाट आएका सवारी साधन मुस्ताङमा अहिले पनि गुड्छन् । मुस्ताङका १६ गाविसमध्ये छोसेर, छोनुप, सुर्खान, धमी, चाराङसहित ६ वटा गाविसको दैनिक जीवनयापन तिब्बतसँगै जोडिएको छ । तिब्बतको सागा सहरबाट यहाँ चिनियाँ ट्रकमा सामान आयात हुन्छ । सागा तिब्बतको दक्षिणी राजमार्गले छोएको सहर हो । सीमा नाकादेखि सागा बजार करिब ४० किलोमिटर पूर्वउत्तरमा पर्छ । पूर्वमन्त्री कृष्णलाल थकालीका अनुसार दुवै देशका स्थानीयवासी वर्षमा एकपटक मेला भर्न आउजाउ हुन्छ । “यस्ता मेलामा हामीले उता गएर सामान बेच्ने र उनीहरूले यता आएर बेच्ने चलन छ,” उनी भन्छन्, “लत्ताकपडा, खाद्यान्न, फर्निचर, फलामको चूल्हो यो नाकाबाट नेपाल भित्रिन्छ ।”

उत्तर–दक्षिण सडक कोसी राजमार्ग पनि कामको गति बढेमा अबको दुई वर्षमै खुलिसक्नेछ । दक्षिणी नाका मोरङको रानीदेखि संखुवासभाको किमाथांका जोड्ने यो राजमार्गको ३ सय ४० किलोमिटरमध्ये ७५ किलोमिटर ट्रयाक खोल्न बाँकी छ । संखुवासभाको सदरमुकाम खाँदबारीसम्म कालोपत्रे भइसकेको छ । खाँदबारी–नुम ४० किलोमिटर खण्डमा समेत हिउँदमा गाडी गुड्छन् । चीन–नेपाल सीमाक्षेत्र किमाथांकातिरबाट समेत ट्रयाक खनिँदैछ । स्याक्सिला गोलादेखि चेपुवासम्मको भने ट्रयाक खोल्ने ठेक्काकै प्रक्रियामा छ ।

कोसी राजमार्ग व्यापारिक हिसाबले समेत सम्भावना भएको सडक हो । अरुण नदीको किनारैकिनार चीनको तिब्बती सहर रियूमा जोडिने उत्तर–दक्षिण यो राजमार्ग बनेमा नेपाल, चीन र भारतको व्यापारिक ट्रान्जिट बन्ने देखिन्छ । यो सडक खण्डको उत्तर तथा दक्षिण सीमाबाट चीन र भारतका प्रमुख व्यापारिक सहर छोटो दूरीमा पर्छन् । उत्तरी सीमाविन्दु किमाथांकाबाट तिब्बतको सबैभन्दा ठूलो सहर ल्हासा र दोस्रो ठूलो व्यापारिक सहर सिगात्से छोटो दूरीमा पर्छन् । किमाथांका नाकाबाट चीनको व्यापारिक सहर सिगात्से बढीमा तीन सय किलोमिटर दूरीमा छ ।

दक्षिणी सीमा विराटनगरबाट भारतको कोलकाता नजिक पर्छ । दुवै छिमेकी मुलुकका व्यापारिक सहर कोलकाता र ल्हासालाई रेलमार्गले जोडेको छ । तेस्रो मुलुकबाट स्थलमार्ग हुँदै नेपाल पैठारी हुने सामान कोलकाता बन्दरगाह हुँदै वीरगन्ज भित्रिन्छ । यो बन्दरगाहबाट वीरगन्जभन्दा विराटनगर ३ सय २६ किलोमिटर नजिक पर्छ ।

यो मार्गबाट भारतसँगको व्यापार वृद्धिको ठूलो सम्भावना देखेकाले हुन सक्छ, चीन यो सडक कुनै पनि हालतमा निर्माण होस् भन्ने पक्षमा छ । सडक विभागका एक उच्च अधिकारीका अनुसार चीनले केरुङपछि नेपाली नाकासँग जोडिने यही सडकमा बढी चासो दिने गरेको छ । ०६१ मा नेपालका लागि चीनका तत्कालीन राजदूत सन हेपिङले खाँदबारी पुगेर नेपाल सरकारले सहयोग प्रस्ताव पठाए चीनले किमाथांकादेखि खाँदबारीसम्म सडक बनाइदिने बताएका थिए । यद्यपि, यस्तो सहयोग प्रस्ताव नेपालले चीनसमक्ष राखेन ।

सिक्किम–चीन जोड्ने नाका नाथुला पास बढी उचाइमा भएकाले यसले ठूलो मात्रामा व्यापार पारवहनको माग पूरा गर्न सक्दैन । हिउँदमा त यो सडक बन्द नै हुन्छ । जबकि, किमाथांका हुँदै सिगात्से जोडिने सडक अरुण नदीको तिरैतिर पर्ने भएकाले उच्च हिमाली क्षेत्र भए पनि हिउँ बाधक बन्दैन । “रानी–किमाथांका सडक चीन–भारत व्यापार तथा नेपालको रणनीतिक महत्त्वले समेत ठूलो अर्थ राख्छ,” यो सडक निर्माण अभियानमा सक्रिय संखुवासभाका जीवनाथ खनाल भन्छन्, “यसले समग्र नेपालकै सामाजिक आर्थिक सम्भावनाको समृद्धि ढोका खोल्छ ।”

चीन र भारतलाई जोड्ने सबैभन्दा छोटो स्थलमार्ग भए पनि चीनले रणनीतिक हिसाबले तेस्रो मुलुकमार्फत व्यापार गर्न चाहेको देखिन्छ । किमाथांकादेखि चीनको व्यापारिक सहर रियूसमेत निर्वाध पुग्न सकिन्छ । सीमावर्ती चिनियाँ सहर चाँगासम्म कालोपत्रे सडक बनिसकेको छ । त्यसैले यो सडक बढी चल्तीको हुन सक्ने देखिन्छ । रानीदेखि धरानसम्म ६ लेनको सडकसमेत बन्ने योजना छ । यसले पनि किमाथांका–जोगबनी सडक व्यापारिक रुट हुने देखिन्छ । यो सडक जोडिएमा नेपालको तराई क्षेत्र बंगलादेश, भारत, चीन र भुटानको समेत व्यापारिक केन्द्र बन्न सक्छ ।

यो सडक बनेमा नेपालको भारतसँगको आर्थिक निर्भरतासमेत घट्ने अर्थशास्त्रीहरू बताउँछन् । “मुलुकको आर्थिक उन्नति, विकासका लागि यो मार्ग कोसेढुंगा बन्न सक्छ,” राष्ट्रिय योजना आयोगका पूर्वउपाध्यक्ष दीपेन्द्रबहादुर क्षत्री भन्छन् ।

सुदूर पश्चिमाञ्चल क्षेत्रको कर्णाली राजमार्ग भने उत्तर दक्षिण जोड्ने महत्त्वाकांक्षी योजनामध्येकै सबैभन्दा कठिन भूगोल भएको खण्डमा पर्छ । नेपालगन्जको जमुनाह नाकालाई चीनको हुम्लाको हिल्सामा जोड्ने छ, यो सडकले । विभागका सिनियर डिभिजन इन्जिनियरसमेत रहेका सिग्देलका अनुसार यो बाटो बनाउन अझै कम्तीमा पाँच वर्ष लाग्छ । उत्तर–दक्षिण राजमार्गमध्ये सबैभन्दा लामो ९६ सय ८२ किलोमिटर० सडक हुनेछ । यो सडक नेपाली सेनाले खनिरहेको छ । हिल्सा–सिमकोट खण्डको ८८ किलोमिटरमध्ये १२ किलोमिटर ट्रयाक खोल्न बाँकी छ । चिनियाँ सीमाक्षेत्र हिल्सा र सिमकोट दुवैतिरबाट ट्रयाक खोल्ने काम भइरहेको छ । कालीकोट–मुगु खण्डमा भने ट्रयाक खोल्नै बाँकी छ ।

यो सडक बनेमा चिनियाँ सहर ताक्लाकोटसँग नेपालको व्यापार विस्तार हुनेछ । थकालीका अनुसार अहिले पनि दार्चुला, हुम्लाका मानिस ताक्लाकोट गएर व्यापार गर्छन् । चीनको सीमावर्ती क्षेत्रमा कच्ची सडकले छोएको छ भने ताक्लाकोटमा पिच सडक छ । हिल्सा र टिंकरबाट करिब दुई घन्टामा गाडीमा ताक्लाकोट पुगिन्छ । ताक्लाकोटबाट करिब ३० किलोमिटर दूरीमा पुराङ सहर आउँछ । पुराङबाट सुदूरपश्चिम तिब्बतको सबैभन्दा ठूलो सहर यारी ३ सय ५४ किलोमिटर दूरीमा पर्छ । यस हिसाबले समेत यो सडकबाट व्यापारको सम्भावना भने देखिन्छ ।

दुई नाकाको भरथेग

सिन्धुपाल्चोकको तातोपानी–खासा नाकाले नेपालको राजधानी काठमाडौँ जोडेपछि त्यहाँबाट चिनियाँ सामान आयात हुन थाले । लत्ताकपडा, विद्युतीय सामान, जुत्ताचप्पल यही मार्ग भएर नेपाली बजारमा भित्रियो र हरेक नेपालीको पहुँचमा पुग्यो । “सबै नेपालीको जाडोयाम न्यानो बनाएको यही बाटोले हो,” नेपाल हिमालयपार व्यापार संघका महासचिव अर्जुनकुमार गौतम भन्छन् ।

यो राजमार्गको बाह्रबिसे–लिपिङ खण्डमा बारम्बार पहिरो गएर अवरोध हुन्छ । भूकम्पपछि नेपाल–चीन जोड्ने पहिलो यो मोटरबाटो गत वैशाखको शक्तिशाली भूकम्पपछि बन्द छ । ट्रयाक खुले पनि सामान बोकेका कन्टेनर आउन सक्ने अवस्था छैन । चीनले समेत यो नाकाका आफ्ना व्यवसायीलाई अन्तै लगिसकेको छ । सुरक्षा निकायको मात्रै उपस्थिति छ । “यो नाका पुनस् सुचारु गर्ने मनस्थितिमा चीन छैन,” वाणिज्य मन्त्रालयका एक सहसचिव भन्छन् । कोदारी राजमार्ग भनिने यही सडकबाट ०४३ सालमा नेपाली सेनाका लागि हतियार ल्याइएको थियो । यही कारण भारतले ०४५ सालमा नेपालमाथि घोषित नाकाबन्दी नै गरेको थियो ।

इतिहासविद् प्रा दिनेशराज पन्त नेपाल राज्यको केन्द्र काठमाडौँलाई आधार मानेर तातोपानी नाका खोलिएको इतिहास रहेको बताउँछन् । उनका अनुसार पृथ्वीनारायण शाहले काठमाडौँ विजय गरेपछि पूर्वपश्चिमका नाका बन्द गराएर रसुवाको केरुङ नाका खोलिएको थियो । त्यसपछि सडकमार्गबाट राजधानीदेखि नजिक पर्ने तातोपानी खोलियो ।

सामरिक र रणनीतिक महत्त्वको तातोपानी सडक भौगोलिक जटिलताका कारण अहिले सुनसान छ । त्यसमाथि केरुङलाई चीनले विकल्पका रूपमा अगाडि सारेको छ । सडक विभागका उपमहानिर्देशक सिग्देल रसुवागढीदेखि नेपालतर्फको बाटो स्तरोन्नति गर्न चीनले बारम्बार सुझाव दिने गरेको बताउँछन् । भन्छन्, “चिनियाँ प्राथमिकता केरुङ बन्दैछ ।”

हुन पनि केरुङसम्म अबको पाँच वर्षभित्र चीनले रेलमार्गले जोड्दैछ । ६ लेनको कालोपत्रे सडक बनिसकेको छ । “व्यापार र अन्य हिसाबले समेत अरूभन्दा यो नाका बढी सम्भावना बोकेको छ,” नेपालका लागि तिब्बतस्थित पूर्वमहावाणिज्य दूत शंकरप्रसाद पाण्डे भन्छन् । सिगात्सेबाट तातोपानीभन्दा केरुङ नाका तिब्बती पठारको उचाइमा रहेकाले समथर छ । बजार विस्तारको सम्भावनासमेत छ ।

रसुवागढीबाट राजधानी जोड्न भने तातोपानीभन्दा करिब २५ किलोमिटर टाढा पर्छ । तातोपानीबाट काठमाडौँ १ सय १४ किलोमिटर पर्छ । रसुवागढीबाट उपत्यका जोड्ने तीनवटा विकल्प छन्, रसुवागढी–त्रिशूली–गल्छी–थानकोट, रसुवागढी–त्रिशूली–ककनी र रसुवागढी–त्रिशूली–टोखा । गल्छी–भरतपुर–वीरगन्ज नाका पुग्न यो बाटोबाट ३ सय ४१ किलोमिटर पर्छ ।

साँघुरो र पहिरो नेपालतर्फको यो सडकखण्डका ठूला समस्या हुन् । राम्चेमा प्रायस् पहिरो खसिरहन्छ । तर, बेत्रावतीबाट त्रिशूली नदीको किनारैकिनार स्याफ्रुबेँसी निकालेर रसुवागढी बाटो बनाएमा राम्चेको पहिरोसमेत छल्न सकिन्छ ।

नाका छन्, उपयोग छैन

चीनसँग सीमा जोडिएका नेपालका १५ जिल्लामध्ये मनाङ र धादिङमा मात्रै उत्तर जोड्ने नाका छैनन् । बाँकी १३ जिल्लामा १८ वटा नाका छन् । केरुङ र तातोपानीलाई सडकमार्गले छोए पनि अन्यलाई छुन सकेको छैन । मुगु र डोल्पाको नाकानजिक मात्रै चीनमा बस्ती छैन । अन्य नाकामा दुवैतिर बस्ती र बजार छ ।

कतिपय जिल्लामा त तीनवटासम्म नाका छन् । यद्यपि, अधिकांश नाका स्थानीयवासीको आवतजावतका लागि मात्रै प्रयोगमा छन् । यी नाकामा सडक विस्तार गरेर सरकारले रणनीतिक सडक बनाउने योजना भने बनाएको छ । “समस्या निम्तिए मात्रै उत्तरका नाका सम्झने सरकार र राजनीतिक नेतृत्वको मानसिकता देखिन्छ,” पूर्वमन्त्री कृष्णलाल थकाली भन्छन्, “उत्तरको नाका खोल्नु भनेको दक्षिणसँगको सम्बन्ध बिगार्नु होइन भन्ने कुरा नेपालले बुझाउन सक्नुपर्छ ।”

राष्ट्रिय गौरवका तीनवटा र सडक सञ्जालले छोएका दुइटाबाहेकका नाकामा समेत सरकारले उत्तर–दक्षिण सडक सञ्जाल फैलाउँदैछ । झापाको केचनादेखि ताप्लेजुङको ओलाङचुङगोला, महोत्तरीको भित्तामोडदेखि दोलखाको लामाबगर र कञ्चनपुरको ब्रह्मदेवदेखि दार्चुलाको टिंकर नाकालाई समेत उत्तर दक्षिण राजमार्गले जोड्नेछ । यी सबै योजना ०६४ सालदेखि बन्न सुरु गरेका हुन् । ओलाङचुङगोला नाकाको ट्रयाक खन्न १ सय १६ किलोमिटर बाँकी छ, जुन निर्माणाधीन छ । ओलाङचुङगोलाबाट तिब्बती सहर सिगात्से अन्य नाकाबाट भन्दा नजिक पर्ने भए पनि बढी उचाइ ९५ हजार ९५ मिटरमा भएकाले हिउँदमा सडक अवरुद्ध हुने खतरा रहन्छ ।

लामाबगर नाका जोडिएमा उत्तर–दक्षिण जोड्ने यो तातोपानीपछिको छोटो सडकमार्ग हुनेछ । २ सय ९१ किलोमिटरमध्ये १५ किलोमिटर ट्रयाक खोल्न बाँकी छ । चट्टाने पहरा आएकाले यहाँ बम विस्फोट वा सुरुङ बनाएर मात्रै बाटो बन्न सम्भव हुने निष्कर्षमा सडक विभाग पुगेको छ । विस्फोट गर्न नजिकै माथिल्लो तामाकोसी जलविद्युत् आयोजना निर्माणस्थल भएकाले सम्भव छैन । अहिले विद्युत् प्राधिकरणले प्राविधिक टोली लगाएर के गर्दा उपयुक्त हुन्छ भन्ने अध्ययन गरिरहेको छ । यहाँबाट नजिकको तिब्बती सहर कुती (न्यालम) हो ।

३ सय ९८ किलोमिटर लम्बाइ रहेको टिंकर नाकामा टिंकर–दार्चुला सडकखण्डको मात्रै ट्रयाक खोल्न बाँकी छ । तर, विशाल चट्टाने पहरा भएकाले सहज नभएको विभागका सिग्देल बताउँछन् । नेपालले गोरखाको छेकम्पर, दोलखाको लामाबगर र मुगुको मुगुपासमा व्यापारिक नाका खोल्न प्रस्ताव गरेको छ ।

सरकारले उत्तर–दक्षिण सडक सञ्जाल खोल्ने योजना ल्याए पनि प्रायस् राजनीतिक मुद्दा प्रेरित भएको विभागका उच्च अधिकारी बताउँछन् । निर्माणाधीन यी सडक बनेपछि आर्थिक सम्भाव्यताका के कस्ता अवसर सिर्जना हुन्छन् र कसरी नेपालले फाइदा लिन्छ भनेर विस्तृत अध्ययन भएको छैन । “जसले गर्दा लगानीको प्रतिफलको सुनिश्चितता गर्ने काम भने यी कुनै पनि सडक आयोजनाले गरेका छैनन्,” ती अधिकारी भन्छन् ।

उत्तरी नाका सडकमार्गले जोडिँदा रणनीतिक हिसाबले मात्रै होइन, नेपालको पहाडी अर्थतन्त्रलाई नै समृद्ध बनाउन सकिने चीनका लागि नेपालका पूर्वराजदूत राजेश्वर आचार्य बताउँछन् । हिमाली क्षेत्रका जडीबुटी, कृषि, पशुपालनलाई अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा पुर्‍याएर मात्रै नेपालले फाइदा लिन सक्ने उनको धारणा छ । “रणनीतिक, सामरिक र व्यापारिक तीनवटै चीजमा फाइदा लिन सक्नुपर्छ,” आचार्य भन्छन्, “यी सडकलाई हामीले सामान आयात गर्ने मार्ग मात्रै बनायौँ भने त्यो दुर्भाग्य हुन्छ । त्यसले नागरिकको जनजीवनलाई समृद्ध बनाउँदैन ।”

सिगात्सेदेखि सोलुखुम्बु

०४५ मा नाकाबन्दीको नराम्रो असर झेलेको नेपालका लागि अहिले केही फरक परिस्थिति छ । नेपालकै पहाडी र हिमाली क्षेत्रमा सडकसञ्जाल विस्तार भएको छ । पूर्वपश्चिम फैलिएको मध्यपहाडी लोकमार्ग र केही उत्तर–दक्षिण सडकहरू बन्दै छन् । अझ आसलाग्दो पक्ष के भने, चीनले नेपालको सीमानजिकै ६ लेनको बाटो बनाएको छ, जोसँग परम्परागत चल्तीका ७ वटा नाका पर्छन् । तीमध्ये पाँचवटा सबै ऋतुमा चल्छन् । चीनले वान बेल्ट, वान रुट, सिल्क रुट समुद्रसम्म भन्ने दीर्घकालीन योजना अघि सार्दै एसिया, युरोप र अफ्रिकासँग यातायात तथा व्यापार सञ्जाल विस्तार गर्न खोजिरहेको छ । त्यसका लागि सिल्क रोड कोष खडा गरेको छ, जुन एसियाली विकास बैंकको विकल्प ठानिएको छ । सबै सदस्य राष्ट्रले लगानी गर्ने उक्त कोषमा नेपाल समेत आबद्ध छ ।

सडक, रेलमार्ग, तेलको पाइपलाइन, विद्युत् लाइन, समुद्रमार्ग, जलमार्ग तथा हवाई मार्गसमेत एकीकृत रूपमा विकास गर्ने महत्त्वाकांक्षी योजना रहेको छ यो । यसअन्तर्गत, चीनले ल्हासा–सिगात्से खण्डमा २ सय ५४ किलोमिटर रेलमार्ग बनाएको छ र अबको पाँच वर्षभित्र थप ४ सय ६८ किलोमिटर थप विस्तार गर्दै केरुङ पुर्‍याउने योजना छ । सिगात्सेबाटै सोलुखुम्बुको थामेसम्म रेल सञ्चालनका लागि सुरुङ मार्गको पनि अध्ययन भएको छ, जसको लम्बाइ २ सय ३७ किलोमिटर रहेको छ । ल्हासासम्म तेलको पाइपलाइन छ ।

प्रकाशितः आश्विन २४, २०७२