चीन–नेपालबीच तीव्र रेल कूटनीति

•  मनबहादुर बस्नेत

केही वर्षअघिसम्म नेपालको रेल विभाग सुनसान थियो । कर्मचारी आफूलाई जगेडामा थन्किएको ठान्थे र उत्तिकै फुर्स्दिला देखिन्थे । काठमाडौाको विशालनगरमा अवस्थित विभागको त्यो रूप अहिले बदलिएको छ । त्यसबेलाको उपेक्षित विभाग यतिबेला अन्तर्देशीय चासोको केन्द्र बनेको छ । उदाउादा एसियाली दुई शक्ति चीन र भारत जोडिएका छन्, यो आकर्षणमा । दुवै छिमेकी मुलुक नेपालमा रेलमार्फत जोडिने प्रतिस्पर्धामा उत्रिएकाले त्यसको रन्को विभागमा देखिएको हो ।


नेपाल–भारत सीमा वारपार रेलमार्ग निर्माणका लागि गठित सहसचिवस्तरीय संयुक्त परियोजना ‘स्टियरिङ कमिटी’को बैठक एक महिनाभित्रै बसाल्ने पालो नेपालकै छ ।

६/ ६ महिनामा यो कमिटीको बैठक बस्ने अभ्यास छ । यही बीचमा चिनियाा रेल परियोजनाका लागि आफ्ना १२ जना इन्जिनियरलाई विभागले चीनमा २१ दिने तालिमका लागि पठाउादैछ । असारभित्र अर्को टोली तालिमका लागि चीन जाादैछ । चीनले नेपाल जोड्ने रेलमार्गलाई उच्च प्राथमिकतामा राखेको यसबाट प्रस्ट हुन्छ ।

हुन पनि विभागले २३ मंसिरदेखि एक साता चिनियाा रेलवेका २३ सदस्यीय जम्बो टोलीसाग छलफल गरेको थियो । रेल एड्मिनिस्ट्रेसन चाइनाका डेपुटी एड्मिनिस्ट्रेटर जेङ जिआनको नेतृत्वमा आएको टोलीले केरुङ–काठमाडौा, काठमाडौा–पोखरा र पोखरा–लुम्बिनी खण्डको स्थलगत निरीक्षण गरेको थियो । यी तीनवटै खण्डमा उसका परामर्शदाता प्राविधिक समूहले अध्ययन गरेको थियो । यो टोलीले भौगोलिक र प्राविधिक कठिनाइका बाबजुद रेलमार्ग बनाउन सकिने राय दिएको छ । ँभूकम्पपछि जमिनमुनिको अवस्था कस्तो छ भन्ने हामीलाई पत्तो थिएन । चिनियााले यसको अध्ययन गरेपछि सुरुङ बनाउन समस्या नरहेको प्रस्ट पारे,” विभागका प्रवक्ता एवं सिनियर डिभिजनल इन्जिनियर प्रकाशभक्त उपाध्याय भन्छन्, ँउनीहरू हामीसाग काम गर्न उत्सुक छन् ।”

हिमाली भूखण्ड पार गरेर चिनियाा रेलमार्गसाग नेपाल जोडिने कुरा केही वर्षअघिसम्म कोरा कल्पना मात्रै लाग्थ्यो । तर, जब चीनले रसुवागढीदेखि ६ सय किमि परको सिगात्सेलाई रेल सञ्जालसाग जोड्यो र सन् २०२० सम्म नेपाली सीमावर्ती केरुङसम्म ल्याउने लक्ष्य राख्यो, तब नेपालको समेत कान ठाडो बन्यो । यही बीचमा नेपालद्वारा जारी नयाा संविधानप्रति असन्तुष्टि सााध्न ०७२ मा भारतले नाकाबन्दी लगायो । लगत्तै तत्कालीन केपी शर्मा ओली सरकारले चीनसाग व्यापार तथा पारवहन सम्झौता गर्‍यो, जुन भारतीय परनिर्भरता तोड्ने कडी मात्रै बनेन, नेपालको भूराजनीतिक नक्सा बदलावको संवाहक बन्ने बाटोमा छ ।

चीनसागको पारवहन सम्झौताले तत्काल रेल ल्याउन सक्दैन थियो, ल्याएन । तर, यसले ठूलो राजनीतिक सन्देश भने दियो,” विदेश मामिलाविज्ञ टीका ढकाल भन्छन्, ँयही बेलादेखि दुई छिमेकीबीच नेपालमा कसले पहिले रेल सञ्जाल पुर्‍याउने भन्ने प्रतिस्पर्धा सुरु भयो ।”

पारवहन सम्झौतापछि रसुवागढी– काठमाडौा–पोखरा–लुम्बिनीसम्म रेल सञ्जाल बिछ्याउने योजना प्रक्रियामा छ । चाइना रेलवे फस्ट सर्भे डिजाइन इन्स्टिच्युट गु्रप (एफडीएसआईजी) ले वैशाखरजेठ ०७३ मा तयार गरेको प्रारम्भिक सर्भेले १ सय ७ किमि रसुवागढीदेखि काठमाडौाको दूरी हुने प्रस्ताव गरेको थियो । चिनियाा रेल हिमाली शृंखला छिचोलेर काठमाडौा आउने खाका बनेपछि भारतसमेत आफ्नो रेल उतार्न कति हतारिएको छ भन्ने प्रधानमन्त्री ओलीको भारत भ्रमणका बेला भएको एउटा सम्झौताले देखाउाछ ।

भारतले रक्सौलदेखि काठमाडौासम्म अनुदानमा रेलमार्ग बनाइदिने अप्रत्यासित प्रस्ताव राख्यो । यो रेलमार्ग निर्माणबारे नेपाल आफौले सम्भाव्यता अध्ययन गरिरहे पनि प्राथमिकतामा परेको मार्ग होइन । काठमाडौालाई तराईसाग जोड्ने दु्रतमार्ग निर्माणाधीन रहेकाले रेल सञ्जालले बिस्तारै जोडे पनि हुने मनस्थितिमा छ, नेपाल । ँउनीहरूले बनाइदिने भनेपछि हामीले आपसी सम्बन्ध नबिग्रियोस् भनेर स्वीकार्नै पर्‍यो,” परराष्ट्र मन्त्रालयका एक सहसचिव भन्छन् । अकस्मात आइपरेको भारतीय प्रस्तावपछि कोरियाको सुसङ इन्जिनियरिङ एन्ड कम्पनी र विभागबीच सम्भाव्यता अध्ययनका लागि हस्ताक्षर गर्न ठिक्क पारिएको सम्झौता रद्ध भयो । ँयसको सम्भाव्यता अध्ययन भारतले गरिरहेको छ,” विभागका महानिर्देशक अनन्त आचार्य भन्छन् ।

चिनियाा रेल नेपालतिर सोझिादै गएपछि यसअघि भारतले देखाएको हतारो झनै सम्झना लायक छ । तत्कालीन प्रधानमन्त्री ओली भारत भ्रमणबाट फर्किएलगत्तै १४ फागुन ०७२ मा भारतीय संसद्मा उत्तरप्रदेशको सिद्धार्थनगरदेखि काठमाडौासम्म जोड्ने रेलवेको सम्भाव्यता अध्ययन गर्न ५४ लाख रुपियाा भारतीय मुऽा नै विनियोजित भयो । ज्ञातव्य रहोस्, यो परियोजनाबारे नेपालसाग सम्झौता नै भएको थिएन । त्यसयता यो विषय त्यत्तिकै सेलायो । चिनियाा रेल काठमाडौामा ल्याउने चीनको आकांक्षालाई धक्का दिनै भारतले यस्तो कदम चालेको प्रस्ट छ ।

परियोजना ओगटिराख्ने भारतीय प्रवृत्ति रेलवेमा समेत झल्किन्छ । नेपाल राणाकालमै रेलमार्गमार्फत भारतसाग जोडिएको हो । २४ माइल लामो रक्सौल–अमलेखगञ्ज रेलमार्ग विसं १९८४ मा बनेको थियो । तत्कालीन ब्रिटिस इन्डिया सरकारले नेपालको तराई भागको काठ ओसार्न रेलवे निर्माणमा सहयोग गरेको थियो । प्रयोजन सकिएपछि रेलवे विस्तार त भएन नै, भग्नावशेषमा परिणत भयो । त्यसपछि नेपाल भारतसाग रेल सञ्जालमा जोडिने कुरा थन्कियो । ँएकैचोटि नेपाल–चीनबीच रेल सम्बन्ध गाासिएपछि फेरि भारत उठ्यो,” ढकाल भन्छन्, ँत्यसपछि राजनीतिक, सामाजिक र आर्थिक तहमा रेलले बहस प्रारम्भ गर्‍यो ।”

पछिल्लो पटक ०६२/६३ को राजनीतिक परिवर्तनपछि नेपालमा रेल सञ्जालको विषयले छिटफुट प्रवेश पाएको हो । ०६५ मा प्रधानमन्त्री बनेका पुष्पकमल दाहाल ‘प्रचण्ड’ चीन भ्रमणमा जाादा चीन–नेपाल रेलमार्ग विस्तार गर्न इच्छुक रहेको जनाउ दिएका थिए । यो सुइाको भारतले पाएपछि ०६६ मा राष्ट्रपति रामवरण यादव भारत भ्रमणमा जाादा नेपाल–भारत सीमा वारपार रेलमार्ग निर्माणबारे सम्झौता भयो । जस अन्तर्गत पााच वटा परियोजना रहेकामा पहिलो चरणमा जयनगर–बर्दिबास र जोगवनी–विराटनगर सन् २०१६ मै सकाउने भनिएको थियो । जयनगर–बर्दिबास ०१८ भित्र सकाउने भनिएको छ भने जोगवनी–विराटनगर जग्गा अधिग्रहणमै अल्झिएको छ ।

अन्य आयोजना विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन तयारीकै चरणमा छन् । यी रेलमार्ग सामरिक र रणनीतिक हिसाबले अर्थपूर्ण मान्छन्, परराष्ट्रकै अधिकारीहरू । ँयी हाम्रो सुविधाका लागि भन्दा पनि रणनीतिक उद्देश्य पूर्तिका लागि ल्याइएको हो,” परराष्ट्रका एक सहसचिव भन्छन्, ँपरेको खण्डमा उनीहरू सजिलै हाम्रा मुख्य ठाउामा पुग्न सक्छन् ।”

शक्तिराष्ट्रका स्वार्थ

रेलसाग जोडिएका चीन र भारत दुवैका आ–आफ्नै स्वार्थ छन् । चीनको महत्त्वाकांक्षी परियोजना बेल्ड एन्ड रोड इनिसियटिभ (बीआरआई)कै एउटा हिस्सा हो, नेपालसम्म रेल सञ्जाल विस्तार । यो मार्गबाट चीन कालान्तरमा दक्षिण एसियाली बजारमा प्रवेश गर्न चाहन्छ । भारत अहिले पनि चीनको व्यापारिक साझेदार हो, समुऽी मार्गबाट यी देशबीच व्यापार हुादै आएको छ । संसारभर चिनियाा सामानको प्रभावशाली उपस्थिति छ । तर, भारतको झन्डै आधा जनसंख्या रहेको उत्तर प्रदेश, बिहार र पश्चिम बंगालमा चिनियाा बजार फैलिएको छैन ।

नेपाल हुादै भारतसम्म रेल पुर्‍याएर चीन करिब ५० करोड जनसंख्या बस्ने यो बजारमा प्रतिस्पर्धा गर्ने दाउमा छ । अहिले चीन–भारतबीच हङकङतिरको समुऽी मार्गबाट मात्रै व्यापार हुने गर्छ, जस अनुसार समुऽी मार्ग हुादै चिनियाा सामान नेपाल आइपुग्न ३५ दिन लाग्छ । चिनियाा अखबार पिपल्स डेलीका अनुसार उक्त सामान नेपाल हुादै भारत पुग्न दुई साताजति मात्रै लाग्नेछ । ँनेपाल दुई ठूला एसियाली मुलुकबीचको रणनीतिक भूगोलमा उभिएको छ । चीनदेखि नेपालसम्म रेलमार्ग बन्नु भनेको एकातिर दुई देशलाई जोड्नु हो भने त्योभन्दा पनि महत्त्वपूर्ण कुरा भारत र दक्षिण एसियाली मुलुकलाई जोड्नु हो, जुन चीनको बीआरआई परियोजनाकै एक अंग हो,” चीनको सिचुआन विश्वविद्यालयबाट चाइना वेस्टर्न फ्रन्टियर पोलिटिक्स एन्ड एथ्निक इस्यू विषयमा विद्यावारिधि गरिरहेका गाओ लिआङ भन्छन् । नेपालमा स्थायित्व र विकास भएमा चीनविरोधी गतिविधि रोक्न सहज हुने चीनको धारणा छ ।

उसो त भारतका लागि भने चिनियाा रेलमार्ग सामरिक भयको विषय बन्ने गरेको छ । अझ लुम्बिनीसम्म रेलमार्ग बन्ने कुराले उसलाई बढी नै झस्काएको हो । किनभने, भारतीय वायु सेनाको बेस लुम्बिनीदेखि करिब १ सय ४० किमि दूरीको गोरखपुरमा छ । ँयही भएर भारत सुरक्षाको दृष्टिले लुम्बिनीसम्म चिनियाा रेल आउने कुराले सशंकित बनिरहेको छ,” सेन्टर फर साउथ एसियन स्टडिजका निर्देशक निश्चलनाथ पाण्डे भन्छन् । उत्तरसाग सडक मार्गमा जोडिादा त आपत्ति जनाउने भारतका लागि यो ठूलो टाउको दुखाइको विषय हो । परिआएमा चिनियाा सेना सहजै आफ्नो भूमिमा पुग्न सक्ने र त्यसले सुरक्षा संवेदनशीलता बढाउने भारतीय विश्लेषण छ ।

बीआरआईको विपक्षमा रहेको भारतले भरसक छिमेकीलाई समेत रोक्ने कोसिस गरिरहेको छ । बीआरआईमा सहभागी हुने समझदारीमा हस्ताक्षर गरेपछि त्यसको अवधारणाको समझदारीपत्र (टीओआर)मा सहमति जनाउन दुई वर्ष लगायो । यसमा अदृश्य भूमिका भारतको थियो । ०७२ मै बीआरआईको सदस्य बनेको नेपालले टीओआरमा ०७४ वैशाखमा मात्र हस्ताक्षर गरेको थियो । बीआरआईमा अनिच्छा देखाएकै कारण दोस्रो पटक प्रधानमन्त्री बनेका प्रचण्डलाई चीन भ्रमणमा ढिलो गरी बोलायो ।

नेपालसाग रेलमार्गले जोडिएपछि आफू चीनको घेराबन्दीमा पर्ने भय भारतसाग छ । यस्तोमा नेपालले कूटनीतिक कौशलद्वारा आफ्नो रणनीति बनाउनुपर्नेछ । ँकूटनीतिमा दान भन्ने कुरा नै हुादैन,” चीनका लागि पूर्वराजदूत राजेश्वर आचार्य भन्छन्, ँदुवै छिमेकीले हाम्रो हितका लागि प्रतिस्पर्धा गरेका होइनन् । हामीले आफ्नो राष्ट्रिय हित पूरा गर्ने गरी कदम चाल्नुपर्छ ।”

प्रकाशित: असार ४, २०७५